Cities: Skylines II – Teil 2 – Straßenplanung mit System – Hierarchie statt Verkehrschaos

Straßen sind in Cities: Skylines II keine bloßen Verbindungen zwischen Gebäuden. Sie bestimmen, welche Wege Einwohner wählen, wie schnell Waren geliefert werden, ob Einsatzfahrzeuge rechtzeitig eintreffen und ob ein Stadtteil auch nach mehreren Wachstumsphasen noch funktioniert.

Ein schlechtes Straßennetz kann eine wirtschaftlich gesunde Stadt lähmen. Geschäfte erhalten ihre Waren verspätet, Müllfahrzeuge erreichen ihre Ziele nicht, Krankenwagen bleiben im Stau stehen und Industrieunternehmen verlieren durch lange Transportwege an Rentabilität. Zusätzliche Fahrspuren lösen solche Probleme nur selten dauerhaft. Häufig verlagern sie den Stau lediglich bis zur nächsten Kreuzung.

Die wichtigste Erkenntnis lautet deshalb:

Verkehrsprobleme entstehen meistens nicht durch zu wenige Straßen, sondern durch eine falsche Funktion der vorhandenen Straßen.

Eine Hauptstraße, an der alle paar Meter eine Kreuzung liegt, funktioniert nicht mehr als Hauptstraße. Eine Wohnstraße, die gleichzeitig den gesamten Industrieverkehr aufnehmen muss, funktioniert nicht mehr als Wohnstraße. Eine Autobahnabfahrt, die direkt in ein dichtes Gewerbegebiet mündet, wird durch Lieferfahrzeuge, Parkplatzsuchende und Fußgänger blockiert.

Dieses Kapitel zeigt, wie ein Straßennetz aufgebaut, beobachtet und erweitert wird. Im Mittelpunkt steht nicht ein einzelnes ideales Raster. Im Mittelpunkt steht ein System, das auf unterschiedliche Karten, Stadtgrößen und Baustile übertragen werden kann.

Verkehr beginnt bei der Stadtstruktur

Staus werden häufig direkt an der sichtbaren Problemstelle bekämpft. Eine Kreuzung ist überlastet, also wird sie vergrößert. Eine Straße ist rot eingefärbt, also erhält sie zusätzliche Fahrspuren. Ein Kreisverkehr funktioniert nicht mehr, also wird er durch einen größeren ersetzt.

Diese Maßnahmen behandeln oft nur das Symptom.

Die eigentliche Ursache kann mehrere Kilometer entfernt liegen:

• Ein großes Wohngebiet besitzt nur einen Ausgang.
• Sämtliche Industriegebiete nutzen denselben Autobahnanschluss.
• Ein Einkaufsgebiet liegt zwischen Wohnviertel und Arbeitsplatz.
• Eine Schule wurde an einer Hauptverkehrsstraße platziert.
• Ein Bahnhof besitzt nur eine einzige Zufahrtsstraße.
• Die schnellste Route führt durch ein ruhiges Wohngebiet.
• Eine Brücke ist die einzige Verbindung zwischen zwei Stadthälften.
• Ein großer Parkplatz entleert sich über eine einzige Einfahrt.
• Die gesamte Stadt wächst entlang einer zentralen Achse.

Bevor eine überlastete Straße verändert wird, muss deshalb geklärt werden, welche Fahrten dort zusammenkommen.

Ein Fahrzeug auf der Straße kann beispielsweise zu einer dieser Gruppen gehören:

• Bewohner auf dem Weg zur Arbeit,
• Schüler oder Studenten,
• Kunden eines Geschäfts,
• Beschäftigte eines Industriegebiets,
• Lieferfahrzeuge,
• Lastwagen auf dem Weg zur Außenverbindung,
• Müllfahrzeuge,
• Straßenwartungsfahrzeuge,
• Polizei, Feuerwehr oder Rettung,
• Taxis,
• Busse,
• Touristen,
• Fahrzeuge auf Parkplatzsuche.

Jede Gruppe benötigt andere Lösungen.

Ein Lastwagenstau wird nicht durch einen zusätzlichen Fußweg behoben. Ein Pendlerstau wird nicht zwingend durch eine Güterbahn gelöst. Eine überlastete Bahnhofszufahrt braucht möglicherweise keine breitere Straße, sondern einen zweiten Zugang, eine Busverbindung oder einen besser platzierten Parkplatz.

Der erste Schritt jeder Verkehrsplanung besteht deshalb darin, Verkehrsarten voneinander zu unterscheiden.

Wie Einwohner ihre Route auswählen

Die Wegfindung in Cities: Skylines II betrachtet nicht ausschließlich die kürzeste Entfernung. Für die Entscheidung spielen vier grundlegende Faktoren eine Rolle:

• Zeit,
• Komfort,
• Geld,
• Verhalten.

Die Gewichtung hängt unter anderem von der jeweiligen Personengruppe ab. Erwachsene legen größeren Wert auf Zeit, Jugendliche stärker auf geringe Kosten und Senioren auf Komfort. Auch Parkplätze, Gebühren, öffentliche Verkehrsmittel und die Zahl notwendiger Abbiegemanöver können eine Route beeinflussen.

Die kürzeste Strecke ist nicht immer die bevorzugte Strecke

Eine schmale Straße kann geografisch kürzer sein. Eine längere Hauptstraße oder Autobahn kann trotzdem bevorzugt werden, wenn dort schneller gefahren werden kann.

Das Straßennetz muss deshalb nicht jeden denkbaren Direktweg anbieten. Es muss attraktive, leistungsfähige Routen anbieten.

Eine gute Hauptverbindung besitzt:

• höhere Geschwindigkeit,
• wenige Kreuzungen,
• nachvollziehbare Abzweigungen,
• ausreichend lange Fahrspuren,
• keine unnötigen Grundstückszufahrten,
• möglichst wenig Konflikte mit Fußgängern.

Ist die Hauptverbindung tatsächlich schneller, wird ein großer Teil des Durchgangsverkehrs sie freiwillig nutzen.

Jede Abbiegung erzeugt Kosten und Konflikte

Eine Route mit vielen Kurven, Einmündungen und Kreuzungen kann unattraktiver sein als eine etwas längere, geradlinige Route.

Das ist für die Stadtplanung nützlich. Wohngebiete müssen nicht vollständig durch Verbote vom Durchgangsverkehr abgeschirmt werden. Oft genügt es, die Hauptverbindung deutlich schneller und direkter zu gestalten.

Umgekehrt entsteht unerwünschter Schleichverkehr, wenn die lokale Straße einen erheblichen Zeitvorteil bietet.

Ein typisches Beispiel:

Eine Hauptstraße führt in einem großen Bogen um ein Wohngebiet. Durch das Wohngebiet verläuft eine kurze gerade Straße. Obwohl die lokale Straße langsamer ist, kann sie insgesamt die schnellere Route darstellen. Fahrzeuge nutzen sie dann als Abkürzung.

Die Lösung besteht nicht zwingend darin, die Wohnstraße zu löschen. Möglichkeiten sind:

• den direkten Durchstich unterbrechen,
• die Hauptstraße begradigen,
• eine bessere Sammelstraße errichten,
• zusätzliche Kreuzungen auf der Hauptstraße entfernen,
• die Wohnstraße als Sackgasse gestalten,
• nur Fuß- und Radverkehr durchlassen,
• das Ziel über eine andere Seite erschließen.

Parkplatzsuche ist Teil des Verkehrs

Einwohner fahren nicht nur zu einem Gebäude. Sie benötigen außerdem einen Parkplatz oder eine andere Möglichkeit, die Reise zu beenden.

Fehlen Parkplätze in der Nähe des Ziels, können Einwohner:

• weiter entfernt parken,
• einen anderen Zielort auswählen,
• ein anderes Verkehrsmittel nutzen,
• längere Fußwege akzeptieren,
• bei ungünstigen Bedingungen zusätzlichen Suchverkehr erzeugen.

Parkplätze gehören deshalb zur Verkehrsplanung und nicht nur zur Dekoration.

Aktuelle Wegfindung und lokale Ziele

Die neueren Wegfindungsanpassungen begrenzen bestimmte Fahrten stärker nach ihrem Zweck. Einwohner sollen Geschäfte, Freizeitangebote, Arbeitsplätze und Schulen vernünftiger auswählen und weniger häufig unnötig durch die gesamte Stadt fahren.

Dadurch gewinnt die lokale Versorgung zusätzlich an Bedeutung.

Ein Gewerbegebiet am anderen Ende der Stadt kann nicht jede Wohnsiedlung zuverlässig versorgen. Ein Stadtteil ohne erreichbare Arbeitsplätze, Schulen oder Einkaufsmöglichkeiten erzeugt lange Wege. Eine polyzentrische Stadt mit mehreren funktionierenden Zentren reduziert dagegen den Zwang, für jede Aktivität quer durch die gesamte Karte zu fahren.

Die Straßenhierarchie

Ein robustes Straßennetz besitzt verschiedene Ebenen. Jede Ebene erfüllt eine eigene Aufgabe.

Die grundlegende Hierarchie lautet:

Autobahn → Hauptstraße → Sammelstraße → lokale Straße

Diese Einteilung ist keine starre Vorschrift. Sie ist ein Diagnosewerkzeug. Für jede Straße sollte klar sein, welche Aufgabe sie erfüllt.

Autobahnen: große Entfernungen ohne lokale Erschließung

Autobahnen verbinden die Stadt mit Außenverbindungen und weit voneinander entfernten Stadtteilen. Sie sollen große Verkehrsmengen schnell transportieren.

Eine Autobahn funktioniert gut, wenn sie:

• möglichst kreuzungsfrei bleibt,
• ausreichend lange Ein- und Ausfahrten besitzt,
• mehrere Stadtgebiete erschließt,
• nicht jeden lokalen Stadtteil direkt anschließt,
• keine abrupten Spurwechsel erzwingt,
• Alternativen bei Unfällen oder Überlastung bietet.

Nicht jede Straße braucht einen Autobahnanschluss

Zu viele Anschlüsse erzeugen eng aufeinanderfolgende Ein- und Ausfädelungen. Fahrzeuge wechseln ständig die Spur, Zufahrten blockieren Ausfahrten und kurze Rampen erzeugen Rückstau.

Ein Anschluss sollte einen größeren Stadtbereich bedienen. Von dort verteilt sich der Verkehr über Haupt- und Sammelstraßen.

Ein brauchbarer Abstand zwischen Anschlüssen gibt Fahrzeugen Zeit, sich einzuordnen. Die notwendige Entfernung hängt von der Stadtgröße, der Zahl der Fahrspuren und dem Verkehrsaufkommen ab. Entscheidend ist, dass die Warteschlange einer Ausfahrt nicht bis zur vorherigen Einfahrt zurückreicht.

Autobahnen dürfen nicht am ersten Knoten enden

Eine Autobahnabfahrt sollte nicht unmittelbar in eine Ampelkreuzung, einen kleinen Kreisverkehr oder eine dicht bebaute Straße münden.

Zwischen Autobahn und erstem großen Konfliktpunkt wird eine Pufferstrecke benötigt. Diese Strecke nimmt wartende Fahrzeuge auf, ohne den durchgehenden Autobahnverkehr zu blockieren.

Das gilt besonders für Industrieanschlüsse. Lastwagen beschleunigen langsamer, benötigen mehr Platz und erzeugen bei kurzen Rampen schnell Rückstaus.

Ein- und Ausfahrten trennen

Eine gemeinsame kurze Verbindung für einfahrenden und ausfahrenden Verkehr kann bereits bei mittlerem Aufkommen problematisch werden.

Besser sind klare Bewegungsrichtungen:

• eigene Ausfahrt,
• ausreichend lange Verteilspur,
• eigener Rückweg zur Auffahrt,
• keine Kreuzung direkt am Rampenende.

Bei sehr hohem Verkehr können Einbahnstraßen sinnvoll sein. Sie reduzieren entgegenkommende Bewegungen und vereinfachen die Spurführung. Der Preis dafür sind längere Wege und eine geringere Fehlertoleranz. Wird eine Einbahnverbindung unterbrochen, kann ein ganzer Bereich unerreichbar werden.

Autobahnringe nicht automatisch bauen

Ein vollständiger Autobahnring wirkt leistungsfähig, ist aber nicht für jede Stadt erforderlich.

Er lohnt sich besonders, wenn:

• mehrere große Zentren existieren,
• Industriegebiete an verschiedenen Stadträndern liegen,
• viel Verkehr nur durch die Region hindurchfährt,
• mehrere Außenverbindungen miteinander verbunden werden,
• die Innenstadt vom Durchgangsverkehr entlastet werden soll.

Bei einer kompakten Stadt kann ein Ring dagegen teuer, flächenintensiv und überdimensioniert sein. Zwei leistungsfähige tangentiale Verbindungen können denselben Zweck erfüllen.

Hauptstraßen: die tragenden Achsen der Stadt

Hauptstraßen verbinden größere Stadtteile, Autobahnanschlüsse, Zentren und wichtige Einrichtungen.

Sie transportieren mehr Verkehr als lokale Straßen, müssen aber gleichzeitig Teil des städtischen Raums bleiben. Genau hier entstehen viele Fehlplanungen.

Eine Hauptstraße wird häufig breit gebaut und anschließend auf beiden Seiten vollständig mit Gewerbe oder dichter Wohnbebauung versehen. Dadurch entstehen:

• Grundstückszufahrten,
• Lieferverkehr,
• Parkplatzbewegungen,
• Fußgängerquerungen,
• Bushaltestellen,
• ein- und ausfahrende Servicefahrzeuge,
• kurze Abstände zwischen Kreuzungen.

Die nominell breite Straße besitzt dann zwar viele Fahrspuren, aber kaum freien Verkehrsfluss.

Zonierung gezielt abschalten

Die Straßenzonensteuerung ermöglicht es, die Zonierung auf einer oder beiden Seiten eines Straßenabschnitts zu deaktivieren. [2]

Diese Funktion ist für Hauptstraßen besonders wertvoll.

Mögliche Anwendungen:

• keine direkte Bebauung an einem schnellen Zubringer,
• Zonierung nur auf einer Straßenseite,
• Grundstücke über parallele Nebenstraßen erschließen,
• freie Flächen an Kreuzungen erhalten,
• Überlappungen zwischen mehreren Zonengittern verhindern,
• Hauptstraßen später verbreitern.

Eine bewährte Struktur besteht aus:

1. einer unbebauten Hauptstraße,
2. parallelen lokalen Straßen,
3. kurzen Verbindungen in größeren Abständen,
4. Gebäuden, die zur Nebenstraße ausgerichtet sind.

Dadurch bleibt die Hauptstraße leistungsfähig, während die angrenzenden Flächen weiterhin genutzt werden können.

Kreuzungsabstände erhöhen

Jede Kreuzung unterbricht den Verkehrsfluss.

Zu enge Kreuzungsabstände führen dazu, dass die Warteschlange einer Kreuzung bis in die vorherige zurückreicht. Sobald Fahrzeuge den Knoten nicht vollständig verlassen können, blockieren sie querende Verkehrsströme. Aus einem lokalen Rückstau entsteht ein Netzproblem.

Hauptstraßen sollten daher nur an wichtigen Stellen mit anderen Haupt- oder Sammelstraßen verbunden werden.

Lokale Straßen müssen nicht jede einzelne Verbindung zur Hauptstraße behalten. Mehrere lokale Straßen können zunächst in einer Sammelstraße zusammenlaufen.

Hauptstraßen nicht als Grenze ohne Übergänge verwenden

Eine breite Straße kann einen Stadtteil trennen. Fehlen Fußwege und sichere Querungen, müssen Bewohner selbst für kurze Wege das Auto nehmen oder große Umwege gehen.

Eine Hauptstraße benötigt daher zwei scheinbar gegensätzliche Eigenschaften:

• wenige Fahrzeugkreuzungen,
• ausreichend viele sichere Querungsmöglichkeiten für Fußgänger und Radfahrer.

Diese Funktionen müssen nicht am selben Punkt liegen.

Fahrzeugkreuzungen können weit auseinanderliegen, während Fußgänger über Brücken, Unterführungen oder eigenständige Wege zusätzliche Verbindungen erhalten.

Sammelstraßen: die meistunterschätzte Straßenart

Sammelstraßen verbinden lokale Viertel mit Hauptstraßen. Sie sammeln den Verkehr mehrerer kleiner Straßen und führen ihn zu wenigen leistungsfähigen Knotenpunkten.

Viele problematische Städte besitzen Autobahnen, breite Hauptstraßen und ein dichtes Netz lokaler Straßen, aber keine echte Zwischenebene.

Das führt dazu, dass:

• jede Wohnstraße direkt an die Hauptstraße anschließt,
• Kreuzungen sehr eng aufeinanderfolgen,
• lokale Fahrzeuge Hauptstraßen für kürzeste Wege nutzen,
• Busse und Servicefahrzeuge keinen klaren Korridor besitzen,
• Hauptstraßen zugleich verteilen und durchleiten müssen.

Merkmale einer guten Sammelstraße

Eine Sammelstraße:

• besitzt mehr Anschlüsse als eine Hauptstraße,
• besitzt weniger Anschlüsse als eine lokale Straße,
• verbindet mehrere Nachbarschaften,
• eignet sich für Buslinien,
• führt zu Schulen, Parks und lokalen Zentren,
• bietet mehrere Übergänge zur Hauptstraße,
• sollte nicht als reine Durchgangsautobahn missverstanden werden.

Sie kann bebaut werden, aber nicht zwingend durchgehend. Bereiche um große Kreuzungen sollten freigehalten werden.

Sammelstraßen als Rückgrat eines Viertels

Ein Wohnviertel kann aus mehreren lokalen Teilbereichen bestehen, die alle an einer bogenförmigen oder geraden Sammelstraße liegen.

An dieser Straße befinden sich:

• Bushaltestellen,
• Grundschule,
• kleine Gewerbegruppen,
• Parkanlagen,
• medizinische Grundversorgung,
• Verbindungen zu Nachbarvierteln.

Die inneren Wohnstraßen bleiben ruhiger. Bewohner erreichen die Sammelstraße über mehrere Wege, ohne dass jede lokale Straße direkt an die Hauptachse angeschlossen werden muss.

Lokale Straßen: Erreichbarkeit statt Geschwindigkeit

Lokale Straßen erschließen einzelne Gebäude. Sie müssen keine großen Verkehrsströme aufnehmen.

Hier stehen andere Ziele im Vordergrund:

• kurze Wege zu Gebäuden,
• geringe Lärmbelastung,
• sichere Fußwege,
• Parkmöglichkeiten,
• überschaubare Kreuzungen,
• abwechslungsreiche Stadtgestaltung.

Eine lokale Straße darf langsam und kurvenreich sein. Sie sollte aber nicht zur einzigen Verbindung eines riesigen Viertels werden.

Mehrere Ausgänge mit unterschiedlicher Funktion

Ein großes Wohngebiet sollte mehrere Verbindungen besitzen.

Diese müssen nicht gleichwertig sein:

• eine Hauptzufahrt für den normalen Verkehr,
• eine zweite Verbindung zum Nachbarviertel,
• eine kurze Zufahrt zur Sammelstraße,
• Fuß- und Radwege als zusätzliche Durchlässigkeit.

Die Alternative verhindert, dass ein Unfall, eine Baustelle oder eine einzelne überlastete Kreuzung den gesamten Stadtteil abschneidet.

Sackgassen richtig einsetzen

Sackgassen können ruhige Wohnlagen erzeugen. Sie eignen sich vor allem für kleine Teilbereiche.

Problematisch werden sie, wenn:

• sehr viele Gebäude an einer langen Sackgasse liegen,
• Müllfahrzeuge und Rettungsdienste weit hinein- und zurückfahren müssen,
• keine Fußverbindung zum Nachbargebiet besteht,
• mehrere Sackgassen denselben einzigen Ausgang benutzen.

Eine gute Sackgasse endet nicht zwingend in vollständiger Isolation. Fahrzeuge können umkehren, während ein Fuß- oder Radweg die Verbindung zum nächsten Straßenzug herstellt.

Raster, Kurven und organische Netze

Das Raster ist effizient, weil es viele Alternativrouten und gleichmäßige Grundstücke erzeugt. Ein vollständig regelmäßiges Raster kann jedoch zu sehr vielen Kreuzungen führen.

Kurvige Straßennetze reduzieren direkte Durchfahrten und passen sich dem Gelände an. Sie können aber längere Wege und unregelmäßige Grundstücke erzeugen.

Eine sinnvolle Kombination besteht aus:

• klaren Hauptachsen,
• groben rechteckigen oder polygonalen Großblöcken,
• kleineren lokalen Rastern innerhalb dieser Blöcke,
• organischen Straßen an Hängen, Flüssen und Küsten,
• gezielten Fußwegverbindungen.

Das Straßennetz soll lesbar bleiben. Ein Einwohner sollte mehrere Wege besitzen, ohne dass jede Straße dieselbe Bedeutung hat.

Kreuzungen: Kapazität entsteht zwischen den Fahrspuren

Eine Straße kann viele Fahrzeuge aufnehmen. Eine Kreuzung muss diese Fahrzeuge jedoch sortieren.

Die Kapazität eines Straßennetzes wird deshalb häufig nicht durch die Zahl der Fahrspuren, sondern durch die schwächste Kreuzung bestimmt.

Konfliktpunkte verstehen

An einer gewöhnlichen vierarmigen Kreuzung treffen zahlreiche Bewegungen aufeinander:

• geradeaus,
• links abbiegen,
• rechts abbiegen,
• Fußgängerquerungen,
• Fahrradverkehr,
• Busse,
• ein- und ausfahrende Fahrzeuge nahe gelegener Grundstücke.

Je mehr Bewegungen gleichzeitig zugelassen werden, desto geringer ist die nutzbare Kapazität pro Richtung.

Eine leistungsfähige Kreuzung benötigt daher nicht automatisch mehr Spuren. Sie benötigt klarere Bewegungen.

T-Kreuzungen statt Vierfachkreuzungen

T-Kreuzungen besitzen weniger Konfliktpunkte als vierarmige Kreuzungen.

Bei stark belasteten Hauptstraßen kann es sinnvoll sein, gegenüberliegende Nebenstraßen leicht zu versetzen. Dadurch entstehen zwei getrennte T-Kreuzungen.

Der Abstand darf allerdings nicht zu gering sein. Sonst blockieren sich beide Knoten gegenseitig.

Kreuzungen nicht zu groß bauen

Eine sehr breite Kreuzung benötigt längere Räumungszeiten. Fahrzeuge und Fußgänger legen innerhalb des Knotens größere Strecken zurück. Abbieger können sich gegenseitig behindern.

Eine Straße sollte deshalb nur so breit sein, wie es das tatsächliche Verkehrsaufkommen verlangt.

Sechs Fahrspuren vor einer Kreuzung helfen wenig, wenn hinter der Kreuzung nur zwei Spuren zur Verfügung stehen. Fahrzeuge müssen sich unmittelbar wieder einfädeln und blockieren den Knoten.

Keine Engstelle direkt hinter dem Knoten

Hinter einer Kreuzung muss genügend Aufnahmefähigkeit vorhanden sein.

Problematische Elemente direkt nach einer Kreuzung sind:

• Bushaltestellen,
• Parkplatzeinfahrten,
• weitere Kreuzungen,
• starke Fahrbahnverengungen,
• Gebäudeeinfahrten,
• Maut- oder Servicezufahrten,
• Rampeneinfädelungen.

Die Kreuzung kann nur funktionieren, wenn Fahrzeuge sie vollständig verlassen können.

Abbiegespuren gezielt schaffen

Asymmetrische Straßen ermöglichen zusätzliche Spuren in einer stärker belasteten Richtung. Sie eignen sich besonders als kurze Erweiterung vor einer Kreuzung. [3]

Beispiel:

Eine zweispurige Straße führt zu einer stark genutzten Kreuzung. Die meisten Fahrzeuge fahren geradeaus, ein erheblicher Teil biegt rechts ab.

Vor dem Knoten kann die Straße in eine asymmetrische Variante übergehen. Dadurch entsteht eine zusätzliche Spur für eine Bewegungsrichtung. Hinter der Kreuzung wird wieder auf die normale Straßenbreite reduziert.

Diese Konstruktion ist häufig effizienter als der Ausbau des gesamten Korridors.

Die Übergänge müssen ausreichend lang sein. Wird die zusätzliche Spur erst unmittelbar vor der Kreuzung eröffnet, können Fahrzeuge sie kaum sinnvoll nutzen.

Ampel, Stoppschild oder freie Kreuzung

Nicht jede Kreuzung benötigt dieselbe Regelung.

Freie Kreuzung

Eine freie Kreuzung kann bei geringem Verkehrsaufkommen funktionieren. Sie eignet sich besonders für lokale Straßen.

Bei steigender Belastung entstehen jedoch gegenseitige Behinderungen. Fahrzeuge warten auf Lücken oder blockieren beim Abbiegen den Gegenverkehr.

Stoppschilder

Stoppschilder sind sinnvoll, wenn eine Straße eindeutig Vorrang haben soll.

Typische Anwendung:

• Haupt- oder Sammelstraße bleibt flüssig,
• kleine Nebenstraße muss warten,
• geringer Verkehr aus der Nebenrichtung,
• keine dauerhaft starken Fußgängerströme.

Ein Stoppschild löst kein Problem, wenn aus beiden Richtungen große Verkehrsmengen kommen. Dann wird die Nebenstraße dauerhaft zurückgestaut.

Ampeln

Ampeln ordnen starke, konkurrierende Verkehrsströme. Sie können notwendig sein, wenn mehrere Richtungen regelmäßig belastet sind.

Sie sind ungeeignet, wenn sie:

• an jeder kleinen Einmündung stehen,
• sehr eng aufeinanderfolgen,
• geringe Nebenströme gleich stark behandeln wie den Hauptstrom,
• durch nahe Fußgängerquerungen ständig unterbrochen werden.

Eine Ampel schafft Ordnung, kostet aber Zeit. Sie sollte dort eingesetzt werden, wo ungeordnete Konflikte mehr Zeit kosten würden.

Ampeln nicht nach Farbe beurteilen

Eine rote Verkehrsflussanzeige an einer Ampel ist nicht automatisch ein Fehler. Fahrzeuge müssen dort regelmäßig anhalten.

Wichtiger sind:

• Länge der Warteschlange,
• Zeit bis zur Auflösung,
• Rückstau in vorherige Kreuzungen,
• blockierte Abbiegespuren,
• wiederholtes Verpassen mehrerer Ampelphasen.

Ein kurzer regelmäßiger Rückstau kann vollkommen akzeptabel sein. Eine lange Schlange, die niemals vollständig abgebaut wird, zeigt ein Kapazitätsproblem.

Kreisverkehre: Werkzeug statt Universallösung

Cities: Skylines II bietet Kreisverkehre in mehreren Größen. Sie übernehmen automatisch die Spurkonfiguration der angeschlossenen Straßen, und einfahrende Fahrzeuge müssen grundsätzlich den Verkehr im Kreis beachten.

Kreisverkehre funktionieren besonders gut, wenn:

• mehrere Straßen ähnlich stark belastet sind,
• viele Fahrzeuge rechts oder in unterschiedliche Richtungen abbiegen,
• genug Platz für einen angemessenen Durchmesser vorhanden ist,
• die Ausfahrten frei bleiben,
• Fußgängerströme begrenzt werden,
• die nächsten Kreuzungen weit genug entfernt liegen.

Wann Kreisverkehre scheitern

Ein Kreisverkehr verliert seine Wirkung, wenn:

• eine Richtung den überwiegenden Verkehr stellt,
• eine Ausfahrt unmittelbar blockiert ist,
• zu viele Straßen angeschlossen werden,
• der Kreis zu klein für die Verkehrsmenge ist,
• Fußgänger an jeder Zufahrt queren,
• Fahrzeuge innerhalb des Kreises die Spur wechseln müssen,
• eine Warteschlange bis in den Kreis zurückreicht.

Der Kreisverkehr selbst kann nicht mehr Fahrzeuge abführen, als seine Ausfahrten aufnehmen können.

Größer ist nicht automatisch besser

Ein größerer Kreisverkehr bietet mehr Raum und Fahrspuren, verlängert aber Wege und erhöht die Zahl möglicher Spurwechsel.

Für ein Wohnviertel genügt häufig eine kleine Variante. Ein großer mehrspuriger Kreisverkehr ist eher für Hauptachsen geeignet.

Kreisverkehr und Autobahnanschluss

Ein Kreisverkehr kann mehrere Autobahnrampen und Stadtstraßen verbinden. Dafür benötigt er:

• ausreichend Abstand zu den Rampen,
• freie Ausfahrten,
• keine unmittelbaren Grundstückszufahrten,
• klare Weiterführung in mehrere Richtungen.

Wird der gesamte Verkehr nach dem Kreisverkehr wieder auf eine einzige zweispurige Straße gezwungen, bleibt der Engpass bestehen.

Fahrspuren und Spurmathematik

Mehr Fahrspuren erhöhen nur dann die Kapazität, wenn sie zu unterschiedlichen sinnvollen Bewegungen führen.

Vier Fahrspuren, die alle in dieselbe einzelne Ausfahrt münden, bieten keine vierfache Kapazität.

Spuren müssen ein Ziel besitzen

Jede zusätzliche Spur sollte eine erkennbare Funktion haben:

• geradeaus,
• Linksabbieger,
• Rechtsabbieger,
• Autobahnausfahrt,
• Busverkehr,
• Einfädelung,
• Aufnahme einer starken Zielrichtung.

Eine ungenutzte Spur ist häufig kein Problem der Fahrzeuglogik, sondern ein Hinweis auf die folgende Straßenführung.

Spurzahl nicht abrupt reduzieren

Eine schnelle Reduktion von drei auf eine Spur erzeugt Einfädelungsverkehr. Fahrzeuge bremsen, wechseln die Spur und blockieren sich gegenseitig.

Verengungen sollten:

• nach einer Ausfahrt liegen,
• über einen ausreichend langen Abschnitt erfolgen,
• nicht direkt an einer Kreuzung beginnen,
• nicht mit einer Einfädelung zusammenfallen.

Einfahrt und Ausfahrt auseinanderziehen

Auf Autobahnen und großen Hauptstraßen sollten Einfädelung und Ausfädelung nicht am selben kurzen Abschnitt erfolgen.

Sonst kreuzen sich zwei Verkehrsströme:

• Fahrzeuge wollen auf die Hauptbahn,
• andere Fahrzeuge wollen gleichzeitig zur Ausfahrt.

Dieser Verflechtungsbereich kann selbst bei ausreichend vielen Spuren zum Engpass werden.

Asymmetrische Belastung anerkennen

Morgens kann der Verkehr überwiegend in Richtung Zentrum fließen, später in die Gegenrichtung. Industriegebiete erzeugen oft starke Lastwagenströme zur Außenverbindung.

Asymmetrische Straßen eignen sich, wenn eine Richtung dauerhaft oder regelmäßig stärker belastet ist.

Sie sind besonders nützlich:

• vor Kreuzungen,
• vor Autobahnauffahrten,
• an großen Bahnhöfen,
• an Stadien oder Veranstaltungsorten,
• an Industrieausfahrten,
• auf Brückenzufahrten.

Einbahnstraßen richtig verwenden

Einbahnstraßen reduzieren entgegenkommende Verkehrsbewegungen und ermöglichen klare Schleifen.

Sie eignen sich für:

• dichte Innenstädte,
• Zufahrten zu großen Parkplätzen,
• Industriegebiete,
• Bahnhofs- und Stadionumfelder,
• getrennte Autobahnanschlüsse,
• Lieferzonen,
• schmale Altstadtbereiche.

Einbahnstraßen brauchen ein Paar

Eine einzelne Einbahnstraße muss Teil eines vollständigen Systems sein. Fahrzeuge benötigen einen verständlichen Rückweg.

Ein gutes Einbahnpaar verläuft:

• annähernd parallel,
• mit klaren Querverbindungen,
• ohne extreme Umwege,
• mit ausreichender Erreichbarkeit aller Gebäude.

Schleifen im Industriegebiet

Industriegebiete können von einer Einbahnschleife profitieren:

1. Lastwagen fahren über eine Einfahrt hinein.
2. Sie erreichen Betriebe und Lager entlang der Schleife.
3. Sie verlassen das Gebiet über eine getrennte Ausfahrt.
4. Kreuzende Verkehrsbewegungen werden reduziert.

Die Schleife darf nicht zu lang sein. Unternehmen am Anfang und Ende der Route sollten keine unverhältnismäßigen Umwege verursachen.

Fußgänger sind Teil der Verkehrskapazität

Jeder Weg, der zu Fuß zurückgelegt wird, benötigt kein Auto. Fußwege gehören deshalb zu den wirksamsten Verkehrsmaßnahmen.

Ein dichtes Straßennetz ist nicht automatisch fußgängerfreundlich. Entscheidend sind direkte Verbindungen.

Fußwege als Abkürzungen

Fahrzeugverkehr kann bewusst auf längeren Routen geführt werden, während Fußgänger direkte Wege erhalten.

Beispiele:

• Verbindung zwischen zwei Sackgassen,
• Weg von einem Wohngebiet zur Schule,
• Zugang zum Bahnhof von der Rückseite,
• Querung eines großen Blocks,
• Verbindung über einen Park,
• Brücke über Autobahn oder Bahnstrecke,
• Unterführung unter einer Hauptstraße.

Dadurch werden kurze Autofahrten vermieden, ohne die Ruhe des Wohngebiets aufzugeben.

Querungen an Hauptstraßen

Viele Fußgänger können eine stark befahrene Kreuzung erheblich verlangsamen.

Mögliche Maßnahmen:

• Fußgängerübergang entfernen,
• Übergang an eine weniger belastete Stelle verlegen,
• Fußgängerbrücke bauen,
• Unterführung anlegen,
• Haltestellen so platzieren, dass weniger Querungen erforderlich sind,
• Ziele auf beiden Straßenseiten sinnvoll verteilen.

Eine entfernte Querung ohne Ersatz kann jedoch lange Umwege erzeugen. Fußgänger benötigen weiterhin eine erreichbare Verbindung.

Fußgängerstraßen

Fußgängerstraßen priorisieren den nicht motorisierten Verkehr. Service- und Lieferfahrzeuge können bestimmte Bereiche weiterhin erreichen.

Sie eignen sich für:

• Einkaufszentren,
• historische Stadtkerne,
• Bereiche um Bahnhöfe,
• Universitätsviertel,
• touristische Zonen,
• kompakte Mischgebiete.

Eine Fußgängerzone benötigt weiterhin:

• Lieferzugang,
• Müllentsorgung,
• Feuerwehr- und Rettungszugang,
• Übergänge zum öffentlichen Verkehr,
• Parkmöglichkeiten am Rand,
• sinnvolle Anschlüsse für Bewohner.

Eine Fußgängerzone funktioniert nicht isoliert. Sie verlagert den Autoverkehr an ihre Ränder. Dort müssen ausreichend leistungsfähige Straßen und Umsteigemöglichkeiten vorhanden sein.

Parkplätze ohne neues Verkehrsproblem

Parkplätze können Autofahrten ermöglichen, aber gleichzeitig Verkehr konzentrieren.

Ein großer Parkplatz erzeugt:

• einfahrende Fahrzeuge,
• ausfahrende Fahrzeuge,
• Fußgänger zwischen Parkplatz und Ziel,
• Rückstau an der Einfahrt,
• zusätzlichen Verkehr in der unmittelbaren Umgebung.

Parkplätze dezentral verteilen

Mehrere kleinere Parkmöglichkeiten können robuster sein als ein einziger sehr großer Parkplatz.

Das gilt besonders in Innenstädten und an Bahnhöfen.

Eine dezentrale Struktur:

• verteilt Ein- und Ausfahrten,
• verkürzt Fußwege,
• reduziert einen einzelnen Engpass,
• ermöglicht unterschiedliche Gebühren,
• passt besser in bestehende Blöcke.

Parkgebühren als Steuerungsinstrument

Niedrige Gebühren fördern die Parkplatznutzung. Hohe Gebühren können das Auto unattraktiver machen und öffentliche Verkehrsmittel stärken.

Die Gebühren dürfen nicht isoliert verändert werden.

Wer Parken verteuert, muss Alternativen bereitstellen:

• Bus,
• Straßenbahn,
• U-Bahn,
• Zug,
• Fahrradnetz,
• direkte Fußwege.

Ohne Alternative suchen Einwohner möglicherweise weiter entfernte kostenlose Parkplätze und erzeugen längere Wege.

Industrie- und Güterverkehr trennen

Industrieverkehr unterscheidet sich vom normalen Stadtverkehr.

Lastwagen:

• beschleunigen langsamer,
• benötigen größere Kurvenradien,
• erzeugen hohe Belastung,
• fahren häufig zur Autobahn, zum Güterbahnhof oder zum Hafen,
• können lange Warteschlangen bilden.

Direkte Verbindung zur Außenwelt

Ein Industriegebiet benötigt eine möglichst direkte Verbindung zu:

• Autobahn,
• Güterbahnhof,
• Hafen,
• Rohstoffgebieten,
• Lager- und Produktionsstandorten.

Diese Route sollte Wohn- und Stadtzentren umgehen.

Güterbahnhofszufahrten

Ein Güterterminal kann viele Lastwagen auf einen kleinen Bereich konzentrieren.

Der Standort benötigt:

• ausreichende Entfernung zur nächsten Hauptkreuzung,
• getrennte Ein- und Ausfahrten, sofern möglich,
• Warteschlangenraum,
• direkte Verbindung zu Industriegebieten,
• keine Wohnbebauung an der Zufahrt,
• alternative Route bei Blockaden.

Ein Güterbahnhof mitten in einem dichten Straßennetz kann mehr Probleme erzeugen, als er löst.

Servicefahrzeuge und Erreichbarkeit

Ein Straßennetz muss nicht nur den normalen Verkehr bewältigen. Es muss städtische Dienste ermöglichen.

Dazu gehören:

• Feuerwehr,
• Polizei,
• Rettung,
• Leichenwagen,
• Müllfahrzeuge,
• Straßenwartung,
• Post,
• Taxis.

Servicefahrzeuge wählen ihre Route ebenfalls nach Erreichbarkeit und Wegkosten. Die räumlich nächste Station ist nicht zwangsläufig die tatsächlich schnellste.

Dienste nicht hinter Engpässen platzieren

Eine Feuerwehrstation kann auf der Karte zentral liegen und trotzdem schlecht funktionieren, wenn ihre einzige Ausfahrt an einer überlasteten Kreuzung endet.

Gute Standorte besitzen:

• direkte Verbindung zu einer Sammel- oder Hauptstraße,
• mehrere erreichbare Richtungen,
• wenig Stau unmittelbar vor der Ausfahrt,
• ausreichend Platz für spätere Erweiterungen.

Das systematische Verfahren zur Staubeseitigung

Ungeplante Einzelmaßnahmen erschweren die Analyse. Ein methodisches Vorgehen ist zuverlässiger.

Schritt 1: Problemstelle bestimmen

Nicht nur die rote Straße markieren. Anfang und Ende der Warteschlange feststellen.

Schritt 2: Verkehrsart bestimmen

Prüfen, ob hauptsächlich folgende Fahrzeuge beteiligt sind:

• private Autos,
• Lastwagen,
• Busse,
• Servicefahrzeuge,
• Taxis,
• Parkplatzsuchende.

Schritt 3: Ziel und Herkunft prüfen

Verkehrsrouten anzeigen und die wichtigsten Ursprünge und Ziele bestimmen.

Schritt 4: Engpass klassifizieren

Mögliche Kategorien:

• zu wenige Verbindungen,
• zu viele Kreuzungen,
• zu kurze Abbiegespur,
• blockierte Ausfahrt,
• fehlende Alternative,
• Parkplatzproblem,
• Fußgängerkonflikt,
• Industrie- und Pendlerverkehr vermischt,
• ungeeignete Zonierung,
• zu hohe Verkehrsnachfrage.

Schritt 5: Kleinste wirksame Maßnahme wählen

Beispiele:

• Kreuzung entfernen,
• Abbiegespur verlängern,
• zweite Zufahrt bauen,
• Zonierung an der Hauptstraße abschalten,
• Fußgängerübergang verlegen,
• Parkplatzeinfahrt versetzen,
• Busverbindung ergänzen,
• Industrieanschluss verbessern.

Schritt 6: Simulation laufen lassen

Alte Fahrzeuge befinden sich noch auf ihren bisherigen Routen. Die Wirkung einer Änderung zeigt sich nicht immer sofort.

Schritt 7: Erneut messen

Prüfen, ob:

• die Warteschlange kürzer wird,
• der Stau nur verlagert wurde,
• neue Schleichwege entstanden sind,
• Servicefahrzeuge besser durchkommen,
• die Nachbarkreuzung nun überlastet ist.

Nur eine größere Änderung gleichzeitig durchführen. Andernfalls bleibt unklar, welche Maßnahme tatsächlich gewirkt hat.

Drei robuste Straßenmodelle

Das kompakte Stadtviertel

Aufbau:

• Hauptstraße am Rand,
• eine Sammelstraße durch das Viertel,
• mehrere lokale Rasterblöcke,
• Gewerbe und Dienste an der Sammelstraße,
• Fußwege durch größere Blöcke,
• zwei Fahrzeugausgänge,
• zusätzliche Fuß- und Radverbindungen.

Geeignet für:

• gemischte Wohngebiete,
• Busverkehr,
• mittlere Dichte,
• schrittweise Verdichtung.

Das Industriegebiet mit Schleife

Aufbau:

• direkter Autobahnanschluss,
• getrennte Ein- und Ausfahrt,
• Einbahnschleife im Gebiet,
• Betriebe entlang der Schleife,
• zweite Verbindung zum städtischen Gewerbe,
• Reservefläche für Güterterminal,
• keine Wohngebiete an den Zufahrten.

Geeignet für:

• produzierende Industrie,
• Lagerbereiche,
• Rohstoffverarbeitung,
• hohen Lastwagenanteil.

Das polyzentrische Stadtnetz

Aufbau:

• mehrere Stadtteilzentren,
• jedes Zentrum mit Wohnen, Gewerbe und Diensten,
• Hauptstraßen zwischen den Zentren,
• Autobahn oder Schnellverbindung außen,
• öffentlicher Verkehr entlang der Hauptachsen,
• lokale Fuß- und Radnetze,
• Industrie an mehreren Randstandorten.

Geeignet für:

• große Städte,
• lange Spielstände,
• hohe Bevölkerungszahlen,
• geringeren Zwang zu Fahrten durch ein einziges Zentrum.

Kontrollliste für ein belastbares Straßennetz

Autobahnen

• Sind Ein- und Ausfahrten lang genug?
• Reichen Rückstaus auf die Autobahn zurück?
• Liegen Anschlüsse zu eng beieinander?
• Gibt es mehrere Wege zu großen Stadtbereichen?
• Kann Durchgangsverkehr die Innenstadt umgehen?

Hauptstraßen

• Besitzt die Straße eine klare Funktion?
• Gibt es zu viele Kreuzungen?
• Sind Grundstücke direkt an der Hauptstraße ausgerichtet?
• Kann die Zonierung abgeschaltet werden?
• Gibt es ausreichend Fuß- und Radquerungen?
• Liegen Haltestellen direkt an kritischen Knoten?

Sammelstraßen

• Verteilen sie den Verkehr zwischen Viertel und Hauptstraße?
• Gibt es mehrere Anschlüsse?
• Liegen lokale Dienste sinnvoll an der Route?
• Können Busse das Viertel gut erschließen?
• Werden Hauptstraßen durch lokale Einmündungen entlastet?

Lokale Straßen

• Gibt es alternative Ausgänge?
• Werden Straßen als Schleichweg verwendet?
• Sind Sackgassen für Servicefahrzeuge vertretbar?
• Existieren direkte Fußwege?
• Ist genügend Parkraum vorhanden?

Kreuzungen

• Reicht die Warteschlange bis zum vorherigen Knoten?
• Blockieren Fahrzeuge den Kreuzungsbereich?
• Ist eine T-Kreuzung möglich?
• Wird eine Abbiegespur benötigt?
• Sind Fußgänger die Hauptursache der Unterbrechung?
• Kann eine Zufahrt versetzt werden?

Industrie

• Fahren Lastwagen durch Wohngebiete?
• Ist die Autobahn direkt erreichbar?
• Gibt es Platz für wartende Fahrzeuge?
• Sind Güterterminal und Lager gut angebunden?
• Existiert eine Verbindung zu Gewerbegebieten?

Parken

• Sind Parkplätze tatsächlich ausgelastet?
• Blockiert ihre Einfahrt eine Hauptstraße?
• Gibt es mehrere kleinere Alternativen?
• Sind öffentliche Verkehrsmittel erreichbar?
• Erzeugen kostenlose Parkplätze unerwünschten Autoverkehr?